捷運（しょううん）とは、台湾において英語のラピッド・トランジット（rapid transit）を漢訳したもので、一般的に地下鉄全般を指すが、それ以外の路面電車（ライトレール）を軽軌捷運、バス・ラピッド・トランジット（BRT）を公車捷運と表記するなど、地下鉄やそれに準ずる都市の軌道交通を一般的に「地鉄」と表記する中国大陸や香港と異なり台湾独特の用語である。「捷」は「敏捷」の捷で、「速い」などを意味する（rapidの意訳）。単語としては国内での当該軌道交通機関のほかに、国外の同様の地下鉄、新交通システム、ライトレールも捷運と称することが多い[1]。
用語の位置付け
一般的に台湾における捷運システムは、大衆捷運法に基づく国内各都市内の各種軌道交通システムを指し、捷運化される台鉄路線やBRTは捷運という用語を使いながらも狭義ではこの法的定義に該当しない。ただし広義的に一種の捷運システムとみなすこともある。主管する関係省庁や自治体により必ずしも同一でない。
台湾の捷運
台湾主要都市部とその周辺都市を走る鉄道（一部）による高速鉄道網で、正式名称は「大衆捷運系統」。英称はMRT（Mass Rapid Transit、大量高速輸送機関）である。例えば台北大都市圏の高速鉄道網は「台北都会区大衆捷運系統」と呼ばれ、簡称は「「台北捷運」である。日本の都市高速鉄道に相当する。
大衆捷運法による位置付け
1968年に建設議論が起き、1988年12月15日に建設に着手した台北市による捷運運営の成功経験の影響で、他の自治体でも建設の機運が高まり、90年代初頭は当時の台湾政府も軌道交通について楽観的予測をしていたため、台北市・高雄市の両直轄市以外の、台中・桃園・新竹・嘉義・台南などの省轄市や県でも通勤ラッシュの緩和や同時期に計画された台湾高速鉄道の各駅と都心との連絡手段として次々と計画が持ち上がった。 しかし2000年代になると、中央政府・地方政府ともに急速な財政悪化で大規模な計画を遂行できなくなった。 また既に建設に着手していた高雄捷運でも開業後の運営が不透明になり、中央政府は路線新設に保守的な姿勢をみせ、各都市政府の計画審査を厳格化したため、 多数の路線建設計画は白紙化同然となった。
このため、交通部は地方政府の要求に対し、需要予測と開業後の持続可能な経営を求めるべく2011年4月11日付けで 捷運法に「大衆捷運系統建設および周辺土地開発計画申請と審査作業のガイドライン」を追記し、元の2段階審査から3段階審査に改めた。 各段階での審査内容も、工期・予算執行・施行各段階に加え、予算の分担率や資金調達方法、沿線開発をセットするTOD（公共交通指向型開発）制度や開業後の税収増を担保に起債するTIF（en:Tax Increment Financing）制度の導入を提案し、費用対効果を上げ、また地方負担分を高めることにした。以下のようにすべての段階で地方の草案に対し中央政府の多重チェックを機能させ、乱発を防ぐ狙いである[2]。
趣旨
路線計画と都市開発を並行させ、整合性を高める
費用対効果の見通しを併記させ、そぐわないものは廃案または修正
自治体および事業者の自己財源負担比率を明確化させ、必要であれば金融機関からの調達
一定の資金調達ができなければ計画を推進させない。
改訂前
「フィジビリティスタディ(以下F/S)」：中央政府確定は必須ではない
「総合計画」審査：環境アセスメントのみ
駅周辺の土地開発は市場に委ねる
議会同意：必須ではない
都市計画：その時点で有効な都市計画を修正・変更のみ
改訂後
「F/S」：地方政府が策定したものを交通部→国家発展委員会（国発会）の2段階審査、確定→行政院による確定（閣議決定）
「総合計画審査」：地方政府が策定→交通部と国発会の2段階審査、確定→地方政府が都市計画案修正→環保署による環境アセスメント→行政院確定
「着工前作業審査」：財務・基金設財務・基金設立計画作成→都市計画変更を内政部が確定→交通部が審査
費用対効果明確化が前提
建設と同時に周辺土地開発も進行
TIF制度適用可
都市計画：交通部から総合計画案審査を行政院に引き継ぐ前に、土地用途などの変更手続を伴う都市計画変更案を地方政府に一旦差し戻し委員会で再審議させる
議会：建設計画および資金調達案は議会同意必須
これにより、中央政府各省庁および地方政府各部署の責任を明確化し、それぞれの協力を促すことで計画を推進させることになった。 桃園機場捷運は当初国家プロジェクトとして推進されたため、交通部傘下の高鉄局が建設主体となったが、開業後の運営は桃園市政府などが母体の桃園捷運公司となっている。
また台中捷運緑線では建設段階では経験豊富な台北市政府捷運工程局が担当し、運営は今後設立予定の台中捷運公司が、 新北市で建設中の淡海ライトレールでは建設主管は新北市政府捷運工程局であるが、運営は3年間高雄捷運公司が行うなど、計画・建設・運営段階でそれぞれ事業者が異なるケースがある。
分類
台湾では規格や輸送量（1時間当たり片方向の輸送力）で高運量、中運量および低運量の3種類に分類され、それぞれの輸送力は2万人以上、5000人以上、5000人未満。
BRTとLRTでは同じ輸送量でも要求される本数・車両数・運転士の人数・道路交通への影響が異なるため、LRT導入前に初期コストが低いBRTを先行採用し、需要予測に役立てている[3]。
捷運規格
種類
台湾MRT
用語の位置付け
一般的に台湾における捷運システムは、大衆捷運法に基づく国内各都市内の各種軌道交通システムを指し、捷運化される台鉄路線やBRTは捷運という用語を使いながらも狭義ではこの法的定義に該当しない。ただし広義的に一種の捷運システムとみなすこともある。主管する関係省庁や自治体により必ずしも同一でない。
台湾の捷運
台湾主要都市部とその周辺都市を走る鉄道（一部）による高速鉄道網で、正式名称は「大衆捷運系統」。英称はMRT（Mass Rapid Transit、大量高速輸送機関）である。例えば台北大都市圏の高速鉄道網は「台北都会区大衆捷運系統」と呼ばれ、簡称は「「台北捷運」である。日本の都市高速鉄道に相当する。
大衆捷運法による位置付け
1968年に建設議論が起き、1988年12月15日に建設に着手した台北市による捷運運営の成功経験の影響で、他の自治体でも建設の機運が高まり、90年代初頭は当時の台湾政府も軌道交通について楽観的予測をしていたため、台北市・高雄市の両直轄市以外の、台中・桃園・新竹・嘉義・台南などの省轄市や県でも通勤ラッシュの緩和や同時期に計画された台湾高速鉄道の各駅と都心との連絡手段として次々と計画が持ち上がった。 しかし2000年代になると、中央政府・地方政府ともに急速な財政悪化で大規模な計画を遂行できなくなった。 また既に建設に着手していた高雄捷運でも開業後の運営が不透明になり、中央政府は路線新設に保守的な姿勢をみせ、各都市政府の計画審査を厳格化したため、 多数の路線建設計画は白紙化同然となった。
このため、交通部は地方政府の要求に対し、需要予測と開業後の持続可能な経営を求めるべく2011年4月11日付けで 捷運法に「大衆捷運系統建設および周辺土地開発計画申請と審査作業のガイドライン」を追記し、元の2段階審査から3段階審査に改めた。 各段階での審査内容も、工期・予算執行・施行各段階に加え、予算の分担率や資金調達方法、沿線開発をセットするTOD（公共交通指向型開発）制度や開業後の税収増を担保に起債するTIF（en:Tax Increment Financing）制度の導入を提案し、費用対効果を上げ、また地方負担分を高めることにした。以下のようにすべての段階で地方の草案に対し中央政府の多重チェックを機能させ、乱発を防ぐ狙いである[2]。
趣旨
路線計画と都市開発を並行させ、整合性を高める
費用対効果の見通しを併記させ、そぐわないものは廃案または修正
自治体および事業者の自己財源負担比率を明確化させ、必要であれば金融機関からの調達
一定の資金調達ができなければ計画を推進させない。
改訂前
「フィジビリティスタディ(以下F/S)」：中央政府確定は必須ではない
「総合計画」審査：環境アセスメントのみ
駅周辺の土地開発は市場に委ねる
議会同意：必須ではない
都市計画：その時点で有効な都市計画を修正・変更のみ
改訂後
「F/S」：地方政府が策定したものを交通部→国家発展委員会（国発会）の2段階審査、確定→行政院による確定（閣議決定）
「総合計画審査」：地方政府が策定→交通部と国発会の2段階審査、確定→地方政府が都市計画案修正→環保署による環境アセスメント→行政院確定
「着工前作業審査」：財務・基金設財務・基金設立計画作成→都市計画変更を内政部が確定→交通部が審査
費用対効果明確化が前提
建設と同時に周辺土地開発も進行
TIF制度適用可
都市計画：交通部から総合計画案審査を行政院に引き継ぐ前に、土地用途などの変更手続を伴う都市計画変更案を地方政府に一旦差し戻し委員会で再審議させる
議会：建設計画および資金調達案は議会同意必須
これにより、中央政府各省庁および地方政府各部署の責任を明確化し、それぞれの協力を促すことで計画を推進させることになった。 桃園機場捷運は当初国家プロジェクトとして推進されたため、交通部傘下の高鉄局が建設主体となったが、開業後の運営は桃園市政府などが母体の桃園捷運公司となっている。
また台中捷運緑線では建設段階では経験豊富な台北市政府捷運工程局が担当し、運営は今後設立予定の台中捷運公司が、 新北市で建設中の淡海ライトレールでは建設主管は新北市政府捷運工程局であるが、運営は3年間高雄捷運公司が行うなど、計画・建設・運営段階でそれぞれ事業者が異なるケースがある。
分類
台湾では規格や輸送量（1時間当たり片方向の輸送力）で高運量、中運量および低運量の3種類に分類され、それぞれの輸送力は2万人以上、5000人以上、5000人未満。
BRTとLRTでは同じ輸送量でも要求される本数・車両数・運転士の人数・道路交通への影響が異なるため、LRT導入前に初期コストが低いBRTを先行採用し、需要予測に役立てている[3]。
捷運規格
種類
台湾MRT
LRTは現在台湾では淡海LRTと高雄LRTの２系統が運行されている。
ライトレール (Light rail) という概念は、1972年ごろにアメリカ連邦交通省都市大量輸送局 (U.S. Urban Mass Transit Association: UMTA) によって制定された。これによれば、「大部分を専用軌道として部分的に道路上（併用軌道）を1両ないし数両編成の列車が電気運転によって走行する、誰でも容易に利用できる都市の交通システム」とされ、高コストな建設費を避け、輸送力は高架鉄道や地下鉄よりは小さく、路面電車・路線バスよりは大きく、専用軌道を基本とし併用軌道を最小限とすることで、概ね運行が道路交通に影響されない形態の都市旅客鉄道を意味する。
これは大量輸送力を持つ本格的な鉄道[注 3]である都市高速鉄道（北米のラピッド・トランジットやメトロのこと）に対比させており[注 4]、路面電車 (streetcar[注 5]) からも利用の容易性などの一部の長所を取り入れ、新たな第三の都市鉄道となっている[注 6]。概ね専用軌道比率が高く、また連節車を2、3編成程度連結して運行する形態が多い。
ただし北米以外では、必ずしも統一された定義があるわけではなく、「車体幅が2.65ｍ以下のやや小型な車体を使用し、中量輸送（最大輸送量が1時間当たり5000～15000人ぐらい）をする電気鉄道」がこう呼ばれることが多く、高架で自動運転されるロンドンのドックランズ・ライト・レイルウェイもLRTとされる[1]。アメリカやカナダ、イギリスでは高床車両を用いた専用軌道の形態も多い。アジアでもフィリピンのマニラLRT-1線やマニラMRT-3線、香港の軽鉄でも同様に高床車両を用いている。
なお近年は低床車両の導入および都市計画との密接な連携をセットにして導入される事例も見られる[注 7]。日本では低床車両の路面電車（併用軌道）を指してLRTと呼称することも多い[独自研究?]。
イギリスでライトレールなどの情報をまとめている第三者団体、ライトレール交通協会 (Light Rail Transit Association: LRTA) は、専用軌道比率の高い日本の江ノ島電鉄、広島電鉄宮島線、筑豊電気鉄道、京福電気鉄道（嵐電）、東急世田谷線、阪堺電気軌道の6路線をライトレールに相当する鉄道として分類している。これに対して富山ライトレールは「トラムトレイン」に、また地方鉄道路線の多くは「Electric light railways（電気軽便鉄道）」に分類している。
これは大量輸送力を持つ本格的な鉄道[注 3]である都市高速鉄道（北米のラピッド・トランジットやメトロのこと）に対比させており[注 4]、路面電車 (streetcar[注 5]) からも利用の容易性などの一部の長所を取り入れ、新たな第三の都市鉄道となっている[注 6]。概ね専用軌道比率が高く、また連節車を2、3編成程度連結して運行する形態が多い。
ただし北米以外では、必ずしも統一された定義があるわけではなく、「車体幅が2.65ｍ以下のやや小型な車体を使用し、中量輸送（最大輸送量が1時間当たり5000～15000人ぐらい）をする電気鉄道」がこう呼ばれることが多く、高架で自動運転されるロンドンのドックランズ・ライト・レイルウェイもLRTとされる[1]。アメリカやカナダ、イギリスでは高床車両を用いた専用軌道の形態も多い。アジアでもフィリピンのマニラLRT-1線やマニラMRT-3線、香港の軽鉄でも同様に高床車両を用いている。
なお近年は低床車両の導入および都市計画との密接な連携をセットにして導入される事例も見られる[注 7]。日本では低床車両の路面電車（併用軌道）を指してLRTと呼称することも多い[独自研究?]。
イギリスでライトレールなどの情報をまとめている第三者団体、ライトレール交通協会 (Light Rail Transit Association: LRTA) は、専用軌道比率の高い日本の江ノ島電鉄、広島電鉄宮島線、筑豊電気鉄道、京福電気鉄道（嵐電）、東急世田谷線、阪堺電気軌道の6路線をライトレールに相当する鉄道として分類している。これに対して富山ライトレールは「トラムトレイン」に、また地方鉄道路線の多くは「Electric light railways（電気軽便鉄道）」に分類している。
高雄捷運環状軽軌
ツール
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
高雄捷運環状軽軌
前鎮之星駅
前鎮之星駅
基本情報
国 中華民国の旗 台湾
所在地 高雄市
種類 ライトレール
路線網 高雄捷運
起点 籬仔内駅
終点 哈瑪星駅
駅数 38
開業 2015年10月16日（籬仔内-凱旋中華）
2016年6月26日（凱旋中華-高雄展覧館）
2017年6月30日（高雄展覧館-駁二大義）
2017年9月26日（駁二大義-哈瑪星）
2021年1月12日（哈瑪星-鼓山区公所、凱旋公園-籬仔内）
2021年12月16日（鼓山区公所-台鉄美術館）
2022年10月5日（台鉄美術館-愛河之心）
全通 2023年末予定
所有者 高雄市政府
運営者 高雄捷運公司
路線構造 地上、高架
車両基地 前鎮機廠（中国語版）
使用車両 1次車：スペインの旗 CAF Urbos3
2次車：フランスの旗 アルストム Citadis X05
路線諸元
路線距離 22.1 km
軌間 1,435 mm (標準軌)
複線区間 C22-C23を除く全線
電化区間 全線（ただし駅構内のみ）
電化方式 直流750V架線式・キャパシタ充電式併用
最高速度 50 km/h
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環状軽軌
各種表記
繁体字： 環狀輕軌
簡体字： 环状轻轨
拼音： Huánzhuàng Qīngguĭ
通用拼音： Huánjhuàng Cingguěi
注音符号： ㄏㄨㄢˊ ㄓㄨㄤˋ ㄑㄧㄥ ㄍㄨㄟˇ
発音： フアンヂュアンチングゥイ
台湾語白話字： Khoân-chōng Kheng-kúi
客家語白話字： Fàn-chhong Khiâng-kuí
日本語漢音読み： かんじょうけいき
英文： Circular Light Rail/Circular Line
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経路図
環状軽軌（かんじょうけいき）は台湾高雄市で運行されている高雄捷運のライトレール路線。2021年までに開通した区間は元貨物線の台湾鉄路管理局高雄臨港線の経路を引き継いでいる。全通後は高雄市内を一周する全長22.1kmの環状線となる。高雄市内で現状唯一のライトレール路線であり、高雄ライトレール、高雄LRTといえばこの路線を指す。
計画では2009年に高雄市で開催されたワールドゲームズ以前の開通を目標としていたが、路線予定の変更や、BOT方式の採用の是非を巡り問題が発生しており、正確な開通予定時期は未定であった。2012年に行政院でBOT事業案が承認され、路線総延長22.1km、36停留所を総額165.37億台湾ドルと投じて2段階に分けて整備することが決まった[1]。第1段階は2013年に着工し、今後は2015年10月に籬仔内駅～凱旋中華駅で試運転を開始し、2017年9月に第1段階全区間開業を果たした。第2段階開業は台鉄縦貫線・屏東線地下化完了を待ち2021年の予定とされている。哈瑪星駅から西子湾方面に支線を延伸する構想もある[2]。
沿革
コンビーノ
2017年に開通した軽軌愛河橋（光栄碼頭～真愛碼頭間）
2003年
12月27日 - シーメンスのライトレール車両コンビーノが中央公園で展示され、約3ヶ月のデモンストレーションを行う[3]。（右画像参照）
2012年
9月10日 - 行政院経済建設委員会で「高雄都区軽軌運輸系統高雄環状軽軌捷運建設案」の修正案が通過し、事業の骨子が固まる。
2013年
1月4日 - スペインのCAFと台湾ゼネコン長鴻営造公司の連合がイタリアのアンサルドSTS、アンサルドブレーダ、台湾ゼネコン新亜開発の3社連合[4]を破って、車両と第1段階区間(籬仔内駅～哈瑪星駅)8.7㎞の建設工程を総額56億7900万台湾ドルで落札[5]。
6月4日 - 第1段階区間着工[6]。
2014年
9月11日 - スペインで製造された車両が海上輸送で台中港に到着。ただし8月に発生した高雄ガス爆発事故による影響で前鎮機廠が使えず、紅線の南機廠に暫定保管[7]。
11月9日 - 車両の静態試運転[8]。
11月22日 - 試運転開始[9]。
2015年
3月29日 - 投票によって決定された第1段階区間の駅名が発表[10]。
10月14日 - 施行担当企業の長鴻営造公司が不渡りのため、一部区間で工事が中断[11]
10月16日 - 籬仔内(C1)－凱旋中華(C4)間2.2キロで体験乗車のみのプレ開業[12]。運賃は無料。
12月24日 - 籬仔内以外での駅での乗降も可能になる[13]。
2016年
2月5日 - 凱旋中華(C4) - 高雄展覧館(C8)間で試運転開始[14]。
3月3日 - 市政府に同区間監査申請[15]。
4月7日 - （第2段階区間）入札がCAF連合の1社応札にとどまり、競争入札にならなかったため、再入札となる[16]
4月29日 - 交通部による凱旋中華(C4) - 高雄展覧館(C8)間の初期審査が条件付きで通過。[17]
5月6日 - 凱旋中華(C4) - 高雄展覧館(C8)間の初期審査で指摘された改善事項の報告とともに最終審査を交通部に申請。[18]
5月12日 - （第2段階区間）入札再公示[19]。
6月1日 - 高雄展覧館 - 哈瑪星間で担当ゼネコンの不渡りの影響で工事が遅れている区間について、入札再公示[20]。
6月4日 - 交通部による最終審査が行われ、6項目の要改善事項を指摘されるも条件付きで通過[21][22][23]。
6月26日 - 凱旋中華 - 高雄展覧館間2.4km延伸開業[24]。
7月4日 - プレ開業区間の正式開業。運行時間帯の拡大、増発。運賃無料は継続[25]
8月10日 - （第2期区間）中国鋼鉄コンソーシアムがCAFを破り優先交渉権を獲得[26]。
8月24日 - 愛河にかかる鉄橋の橋桁が連結される[27]
9月9日 - （第2期区間）『中国鋼鉄、タレスグループ、アルストム』のコンソーシアムが高雄市と約58億台湾ドルで正式にターンキー契約を締結[28]。
9月-10月 - 有料化予定[29]。
2017年
1月1日 - 朝ラッシュ時のダイヤを10分毎から15分毎に、深夜時間帯を20分毎に減便[30]
1月19日 - （第2期区間）制御系統工程でタレス社と正式契約[31]。
1月23日 - （第2期区間）車両系統工程でアルストム社と正式契約[32]。
2月9日 - （第2期区間）起工式典開催[33][34]。
5月 - （C8-C12間）試運転開始[35]。
6月1日 - （C8-C12間）高雄市政府の開業前審査。条件付きで通過[36]
6月16日 - （C8-C12間）交通部の開業前審査。条件付きで通過[37]。
6月27日 - 高雄市政府捷運工程局が30日開業を公表[38]。
6月30日 - 高雄展覧館 - 駁二大義間2.6km延伸開業。
6月9月末ごろ - 駁二大義 - 哈瑪星間1.5km延伸開業により1段階区間が全通、同時に有料化予定[39][40][41]。
8月26日 - （C12-C14間）高雄市政府の開業前審査。条件付きで通過[42]
9月15日 - （C12-C14間）交通部の開業前審査[43]。条件付きで通過[2]。
9月26日 - （C12-C14間）開業（14:00に哈瑪星駅（打狗鉄道故事館）で開通式典、16:00に運行開始。）[44][45][46]
11月1日 - 一律10元の優待運賃による有料化。
2018年
2月13日 - 悠遊卡が利用可能に[47]。
2月14日 - 愛金卡が利用可能に[48]。
8月2日 - アルストム製車両がアントワープ港を出発、海上輸送で9月に台湾上陸予定[49]。
8月22日 - （第2期区間）駅名確定[50]。
9月5日 - 基隆港で9月2日に車両が陸揚げされ[51]、陸送で前鎮機廠へ搬入された[52]。
2020年
12月1日 - （第2期大南環区間）C14-C17およびC32-C37延伸区間の市政府初回監査を通過[53]。
12月19日 - （第2期大南環区間）交通部による最終監査を条件付きで通過。29項目の要改善事項（8項目は開業前の対処必須）が示された[54]。
12月30日 - （第2期大南環区間）交通部、開業許可[55]。
2021年
1月9日 - （第2期大南環区間）既存区間と通しでの試運転列車が一部市民に開放される[56]。
1月12日 - （第2期大南環区間）開業[57]、2月末まで無料[58]。
4月7日 - （第2期美術館路区間）美術館路の環境アセスメント初期審査が通過[59]。
5月2日 - 第2期大順路区間着工[60]。
6月8日 - （第2期馬卡道路区間）試運転列車が乗り入れ[61]。
9月17日 - （第2期馬卡道路区間）総合試運転を開始、22日からは監査前の必須事項である連続7日間の総合試運転[62]。
10月22日 - （第2期馬卡道路区間）市政府の初回監査[63]
11月19日 - （第2期馬卡道路区間）交通部の最終監査を条件付きで通過[64]。
12月3日 - （第2期馬卡道路区間）交通部、市捷運局に営業許可[65]。
12月16日 - （第2期馬卡道路区間）延伸開業。17時より延伸区間での営業を開始。1月2日までは全線無料[66]。
2022年
7月19日 - （第2期美術館路区間）延伸区間での試運転を開始[67]。
8月7日 - （第2期美術館路区間）連続7日間の総合試運転を実施[68]。
8月30日 - （第2期美術館路区間）市政府による初回監査が実施され、条件付きで通過[69]。
9月25日 - （第2期美術館路区間）交通部による最終監査が実施され、開業前の要改善事項6項目が指摘されるも条件付きで通過[70]。
10月3日 - （第2期美術館路区間）交通部が開業許可[71]。
10月5日 - （第2期美術館路区間）延伸開業[72]。
将来
2023年末 - （第2期大順路区間）完工、全線開業予定[73]。
2期区間中断問題
高雄臨港線跡を再利用した1期区間と異なり、既存市街地の街路上に併用軌道が設置されるC20（台鉄美術館）からC30（科工館）にかけては美術館路や大順路（中国語版）沿道の自家用車利用住民が起工前から反対を表明し、工事は一時ストップしていた。2018年中華民国統一地方選挙期間中からそれに同調していた韓国瑜が市長選挙で当選し、高雄市長に就任すると、高架化・地下化・大幅または小幅なルート変更・当該全区間中断を含めて再度見直しが図られることが濃厚となっていた[74][75]。
韓国瑜就任後の直近の公聴会では賛成派（43%）が反対派（30%）を上回っていた[76]。2019年5月の公聴会でも従来案が最多の40%の支持を集めていた[77]。専門家会議の建議により、美術館地区および大順路は従来通りの地上案が維持されることになった[78]。
新市長陳其邁は大順路での一部単線化および美術館地区のホーム配置変更などの改善案を6割超が支持したとして[79]、2020年11月10日に工事再開を正式宣布した[80]。2021年1月、美術館路の変更案についての環境アセスメントが通過せず、市議会でこの区間の事業費執行が停止した[81]。
進捗状況
段階 区間 距離 F/S 総合計画 入札 起